Ahora imaginemos una ciudad sin atascos, con un transporte público eficiente y eficaz, con menos contaminación generada por los coches, con espacio por el que los peatones circulen sin sobresaltos y donde los ciclistas no tengan que encomendarse a la suerte para llegar a cualquier sitio sin incidentes. Dicen que soñar es gratis. O no.Porque la solución a todo ellose llama«movilidad sostenible» y tiene, eso sí, precio: económico, social y también político, porque conlleva la puesta en marcha de medidas, de alguna forma, impopulares.

No obstante, y a la luz de que cada día las ciudades se vuelven más insostenibles, muchos gobiernos europeos llevan años apostando por un cambio de mentalidad y de hábitos en pro del transporte público y de otros no motorizados en detrimento del coche privado. Y no es para menos: la mitad de las emisiones de CO2 generadas por los automóviles provienen del tráfico en las ciudades. Comentario de ROSARIO BARROSO escrito en La Verdad.es

Una apuesta política

La cuestión preocupa hasta el punto de que hace tres semanas el pleno del Parlamento Europeo propuso un total de veintisiete medidas para reducir el tráfico urbano y sus emisiones contaminantes. Entre ellas figuran el teletrabajo, los desplazamientos a pie y en bicicleta, la extensión de los servicios de transporte público o mecanismos para compartir vehículos. Pero ¿qué está ocurriendo en nuestro país? ¿estamos realizando la misma apuesta por la sostenibilidad que nuestros vecinos europeos? Salvo medidas aisladas, resulta evidente que no.

Aún así, hay que reconocer que la expresión «movilidad sostenible» empieza a tener un hueco en los programas electorales. Tanto el PP como el PSOE esbozaron las líneas de sus apuestas en los pasados comicios. El primero habla de «avanzar hacia una movilidad sostenible» con un plan de renovación ecológica de vehículos, de incentivar la adquisición de coches más eficientes o la modificación del impuesto de circulación vinculado a las emisiones de CO2. El segundo concreta la aprobación de una ley de movilidad sostenible, con unas exigencias mínimas a todo tipo de transporte para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, y con incentivos para reducir las necesidades de desplazamiento en transporte individual. En esto último caben opciones como el teletrabajo o planes específicos para empresas de más de 200 trabajadores. Además, apuesta por el transporte no motorizado con la oferta de bicicletas municipales. Medidas sostenibles que habrá que esperar a ver si se sostienen más allá del programa electoral.

Para Pablo Cotarelo, coordinador de Cambio Climático de Ecologistas en Acción, se está muy lejos de conseguir una movilidad sostenible: «Las consecuencias del uso abusivo del automóvil sobre la ciudad se comparan a los de una bomba lenta cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto fuese el de destruir la habitabilidad de la ciudad».Desde hace años en nuestro país se ha producido un aumento espectacular de las distancias cubiertas cada día por los ciudadanos: en las tres últimas décadas se ha duplicado, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Estamos pues ante un modelo de ciudad difusa que no sólo resulta más cara, sino que también consume mucha más energía.

Para los expertos en la materia, la apuesta por una ciudad menos contaminante y habitable pasa por reducir o limitar el número de coches. El automóvil presenta unas tasas de utilización por vehículo muy bajas, de 1,2 personas de media. La cantidad de espacio y energía consumida, así como la contaminación emitida por persona transportada, alcanzan, pues, niveles exagerados. Los 60 coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús.

Otro dato: un viaje medio del hogar al trabajo en coche ocupa 20 veces más espacio público que si se realiza en autobús o tranvía. El espacio requerido en metros de anchura para transportar a 50.000 personas por hora y sentido es de 175 si es en automóvil frente a 35 si lo hacen en autobús. Por ello hay que apostar por medidas que fomenten conductas colectivas que incrementen el número de pasajeros de los vehículos.

¿Por qué comprarse un auto si puede alquilarlo de forma fácil cuando quiera? El coche multiusuario introduce un nuevo concepto de movilidad, basado en una flota de coches compartidos por socios que sólo pagan por las horas que las utilizan y los kilómetros que recorren. Además de producir un importante ahorro energético, libera espacio del parque urbano. Un coche multiusuario sustituye a 8 automóviles privados. La primera ciudad española donde se ha implantado el car sharing es Barcelona. Por el momento están operativos en Granollers, Sabadell y Sant Cugat.

Imagínese salir de su casa y no escuchar un coche, pasear por las zonas verdes del barrio o recalar en alguno de los múltiples lugares de ocio y cultura con los que cuenta. Súmele a eso la posibilidad de llegara su trabajo en el centro de la ciudad en 15minutos cómodamente, en transporte público, o si quiere hacer ejercicio utilizando los carriles bicis. Tentador ¿no? Hablamos de los vecindarios sin coches, nuevos barrios que invierten el ahorro derivado de la reducción de plazas de aparcamiento en espacios libres, mejores calidades de edificación o menores costes por su compra o alquiler. Una idea que, aunque parezca utópica, ya se ha puesto en marcha en muchos países europeos.

Medidas impopulares

Por otro lado, hay otra serie de medidas que aunque se han demostrado eficientes resultan impopulares para los usuarios del coche. Hablamos de aquellas encaminadas a dificultar el uso del automóvil y, en especial, de las de índole fiscal como los parquímetros o los peajes urbanos.

Así, se tiene la idea de que facilitan el empleo del coche a quienes se lo pueden permitir, cuando en realidad la situación resulta mucho más injusta: una gran parte de nuestros impuestos, se tenga o no coche, se dedican a satisfacer las necesidades de los automovilistas, además de que el 30% de los hogares españoles no tiene coche. No obstante, desde Ecologistas en Acción, se precisa que una forma de disminuir la oposición a estas medidas es invertir el dinero recaudado en mejoras para el transporte público. La ciudad vasca de Tolosa es un ejemplo de ello: la recaudación de los parquímetros se usa para abaratar el coste del autobús público.

En cuanto al cobro de peajes a los vehículos que circulan por el centro de la ciudad, hace ya más de una década que la ciudad noruega de Trondheim demostró su eficacia. Fue la primera en el mundo en introducir este sistema con el que financia el 60%de las obras de acceso a la ciudad, carriles rápidos para autobuses, ciclovías, senderos peatonales... Otros ejemplos son Estocolmo o Londres.

Reducción de velocidad

La reducción de la velocidad de circulación tanto en áreas urbanas (a 30 kilómetros/hora) y en las vías de acceso (a 80 kilómetros/hora) es otra medida que tiene importantes beneficios: la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero se reduce en la misma proporción que lo hace la velocidad, y también se constata una disminución de otras sustancias contaminantes del aire y del ruido. Además, en el área urbana se facilita la convivencia con peatones y bicicletas. Esta medida lleva implantada mucho tiempo en ciudades como Viena, Berlín, París, Munich o Rotterdam, y Barcelona se lo está planteando en el área metropolitana.

Hay otra tanda de acciones que implican modificaciones urbanas como la peatonalización de zonas y otras más difíciles de emprender por su coste de implantación, pero que, sin embargo, podrían ponerse en marcha en los barrios de nueva edificación. La construcción de elementos sobre la calzada -como lomos o resaltes-, el diseño de itinerarios sinuosos o la disminución del ancho de la calzada son las medidas que cosechan más éxito. Las tres obligan a tener que disminuir la velocidad por cuestiones físicas. No queda más remedio.

La experiencia también ha demostrado que la implantación de carriles bici reducen la velocidad de los automóviles en los tramos compartidos. Un buen ejemplo de implantación de este tipo de medidas lo constituye la ciudad de Tarrasa, que sigue el ejemplo de otras como Copenhague, Edimburgo o Berlín.

En cada barrio hay un sector en el que la velocidad se limita a 30 kilómetros/hora, lo que permite una cohabitación segura peatones y bicicletas. Las calles principales de los barrios distribuidoras del tráfico interno tienen una limitación de 40 kilómetros/hora, mientras que los ejes que comunican barrios están limitados a 50. En algunas de las nuevas urbanizaciones hasta un 70% del viario es zona 30.

A pesar de que el medio de transporte público que resulta más atractivo y demandado es el metro, son los de superficie -autobuses y tranvías- los más baratos en su implantación. Y, sin embargo, son los más perjudicados en su competencia con el automóvil. La creación de carriles exclusivos para autobuses y taxis incentiva el uso de automóviles compartidos. No obstante, a pesar del resultado positivo, siguen siendo minoritarios los que se animan a compartir volante.

Tranvías y bicis

El regreso del tranvía, desterrado de nuestras ciudades allá por los años 60, es otra de las claves para conseguir un bajo consumo de energía y unos bajos niveles de emisión de contaminantes. Alicante, Murcia, Bilbao o Valencia dan fe de su éxito.

Pero si hay un medio de transporte que no contamina, que no consume energía, que apenas produce ruido y que necesita un espacio escaso es, sin lugar a dudas, la bicicleta. Además, presenta toda una serie de ventajas para los usuarios: es el medio más rápido para distancias inferiores a 3 kilómetros, resulta beneficiosa para la salud y permite un mayor contacto con el entorno.

Por el momento, el principal problema al que se enfrentan los usuarios de este medio es el diseño de un espacio urbano concebido para el automóvil. En este sentido, no basta con la creación de carriles bicis (que son el modo preferido de los políticos para justificar que han hecho algo por la bicicleta), sino también la creación de sitios específicos para aparcarlas, una mayor accesibilidad al transporte público y, sobre todo, una integración con éste.

A la luz de todo lo anterior, una ciudad sostenible es posible con la colaboración de todos y una implicación política clara. Pero mientras tanto, seguiremos el refrán: «A camino largo, paso corto».